1： エトラビリン(東京都) [TH] K4fmoN4e0● BE:123322212-PLT(14121) 2025-09-29 20:10:56 sssp://img.5ch.net/ico/pc3.gif 　インドネシアで２０２３年１０月に開業した高速鉄道が、早くも財務悪化に直面している。 巨大経済圏構想「一帯一路」の目玉として中国主導で整備されたものの、利用低迷や事業費の膨張で赤字脱却のめどが立たない。 　当初、有力視された日本の新幹線方式に代わり、中国案に乗り換えたインドネシア政府の判断の是非が問われる可能性もある。（バンコク　井戸田崇志） 事業費膨張 　東南アジアで初となるこの高速鉄道は、首都ジャカルタとバンドン間約１４０キロ・メートルを約４５分で結ぶ。 運営するインドネシア中国高速鉄道社（ＫＣＩＣ）のエヴァ・チェアニサ事務局長は「移動がより速く、便利で効率的になった」とアピールする。 　７月末時点の累計乗客数は１０７０万人で、現地主要紙コンパスによると、１日当たりの乗客数は想定の３～４分の１程度にとどまる。 高速鉄道としては運行距離が短く、駅が中心部から離れている点もネックとなる。 土地取得の遅れや工法変更が重なり、開業時期は当初見込みの１９年から４年ずれ込み、事業費は想定の１・３倍の７２億ドル（約１兆円）に膨らんだ。 　運営会社のＫＣＩＣには、国鉄などインドネシア国営企業連合が６０％、中国企業連合が４０％出資する。 国営企業連合は２４年、前年比４・３倍の４兆１９５０億ルピア（約３８０億円）の赤字を計上し、今年上半期（１～６月）も１・６兆ルピアの赤字だった。 決算が非公表の中国側も含めれば、ＫＣＩＣ全体の赤字はさらに拡大するとみられる。 　政府は高速鉄道を現在の３倍を超える５００キロ・メートル以上延伸させ、ジャワ島を横断してスラバヤに至る計画を示してきた。 航空便から長距離需要を取り込んで乗客増を図る狙いだったが、足元の債務増大で計画は宙に浮いた状態だ。 　建設時は日本と中国による激しい受注合戦が行われ、１５年、ジョコ政権（当時）は有力視された日本の新幹線方式ではなく中国案の採用を決めた。 事業費の７５％を中国国家開発銀行の融資でまかない、インドネシア政府に財政負担を求めない条件や、中国が早期の完工を約束したことが決め手になったとされる。 　現地メディアは８月以降、国鉄首脳の「債務問題が時限爆弾になる」とする発言を報じ、インドネシア政府は今月中旬、債務負担のあり方を再交渉する方針を示した。 だが、中国側が応じるかは見通せず、２４年に就任したプラボウォ・スビアント大統領は前政権のツケに直面している。…