世界中で注目の電気自動車（BEV：Battery Electric Vehicle）ですが、日本国内では実際のところどれくらい売れているのでしょうか。 「Car-kit」は個人利用を対象としてデータ取得しており、社用車としての商用利用やタクシー、レンタカーのためなどの購入は含みません。そのため純然たる自家用車としての、BEVの購入割合を把握することができます。 企業では環境意識の高さなどからBEVを営業車両などとして多数導入するケースがあり、個人の購買行動とは異なるため、本分析のスコープからはそれらを外しています。 図8に直近10年超の新車販売状況をパワートレイン別にまとめました。パワートレインとは、自動車の動力を生み出し、それを車輪に伝える一連の機構のことです。 主な種類には、ガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車、ガソリンハイブリッド車（HEV：Hybrid Electric Vehicle）、電気自動車、燃料電池車などがあります。 BEVは最も多い22年でもわずか3％にすぎず、話題の割には存在感が小さいことが明確です。一方24年時点で5割以上を占めるHEVの強さが際立ちます。充電できるHEVである、プラグインハイブリッド車（PHEV：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）も1～2％と少ない状態です。 過去からのトレンドでは、ガソリン車の構成比が減りHEVが増えていることが見えてきます。実にガソリン車は、約10年間で約7割から約4割まで構成比を落としています。 日本国内は着実に「電動化」は進んでいるものの、ガソリンを一切使わないBEVではなく、HEV中心に回っていることがわかります。詳しくは「なぜ日本では『ハイブリッド車』ばかり走っているのか？」で論じます。 自動車は高額耐久財です。衝動的に買うことはほとんどなく、数週間から数か月、場合によっては数年単位の検討期間を経て購入に至ります。 そのため販売実績だけでは生活者が次に何を選ぶかは見えてきません。そこで参考になるのが「次回購入意向」です。 このデータを先行指標として先々を見通してみましょう。BEVは今でこそまだ売れていないだけで、「次の買い替えの際にはBEVを買おう」と思っている人は多いのでしょうか。 唯一意向が高まったのは、軽自動車のBEVの登場時。日産自動車「サクラ」、三菱自動車工業「eKクロス　EV」が両社から同時に発売されたタイミングです。 実際、サクラは登場時の22年度には3万台以上も売れました。その翌年の23年度も3万台以上の販売実績がありますが、その後は需要が落ち着き24年には2万台ほどに。22年は意向の値も上昇傾向となっています。 しかしその後は横ばい、そして24年に入ると一気に減少し、20年時点よりも下回っています。 振り返ってみれば、日本でBEVが普及するかどうかの分水嶺はこの22～23年の時期だったのではないでしょうか。 他のメーカーからも後を追うように新型モデルが相次いで登場していれば……とアナザーストーリーを想像してしまいます。 日本でBEVがまだ広がらない理由として、以下の5点が挙げられます。 1．航続距離への不安 2．充電インフラの未整備 3．車両価格の高さと補助金のバランス 4．車種ラインナップの不足 5．日本ではHEVが強すぎるため、生活者としては十分であること…