1: 匿名 2026/01/14(水) 07:07:12.34 ID:??? TID:gay_gay 中国車の販売構造は、国内市場が全体の7割から8割を占め、残りを輸出が補完する二層構造で成り立っている。高関税を回避するための現地生産拡大は、国内の供給過剰をさらに悪化させるリスクをはらむが、中国政府は車両価格のガイドライン策定や赤字販売への監視を強めることで、この歪みを制御しようとしている。 この構造は、非効率な企業を切り捨てつつ、生き残った強者が国力を背景に他国の市場を侵食する、国家規模の市場淘汰の仕組みとして機能している。一方、日本車は販売の約8割を海外に頼り、国内生産の5割を輸出する極めて高い 「海外依存体制」 にある。国内市場が縮小するなかで、日本車にとって海外市場は生存に不可欠な存在だが、中国車は国内の余力を外部へ拡張する手段として輸出を利用しており、市場耐性には決定的な差が生じている。 また、中国メーカーはバッテリーやモーターの内製率を高めることで直接的なコスト制御を可能にしているが、日本車は多層的なサプライチェーンがもたらす固定費の高さが足かせとなり、ソフトウェア投資への資本転換を遅らせる構造的な脆弱性を抱えている。 新興国で進む中国主導の電力網 新興国市場において、中国車はその圧倒的な価格競争力で現地の需要を独占しつつある。これは車両の販売に留まらず、 ・太陽光発電 ・蓄電池 ・送電インフラ を含めたエネルギー構造の転換をパッケージとして提案する国家戦略と連動している。石油依存からの脱却を狙う新興国にとって、中国車を選択することは、 「中国主導の次世代電力網への帰順」 を意味する。 これに対し、日本車は北米や欧州などの成熟市場に依存し、中東やアフリカでは高品質な中古車需要に支えられてきた。しかし、安価な中国製新車が大量に流入することで、日本車が築いてきた中古車流通によるブランド循環は崩壊の危機にある。 詳しくはこちら…