1: 匿名 2026/03/23(月) 07:26:54.73 ID:??? TID:gay_gay 車はぜいたく品か、生きるための道具か――2026年の今、その問いは道徳論では片付かない。 2026年3月19日、全国のひとり親支援団体のネットワーク組織である特定非営利活動法人ひとり親家庭サポート団体全国協議会（東京都港区）が調査結果を公表した。1967人へのアンケートと27人へのインタビューから浮かび上がったのは、制度と現実の深い溝だった。地方では車がなければ働けない。だが、生活保護の制度は車の保有を認めない。この食い違いが、人々を働く場から遠ざけている。 厚生労働省の「生活保護の被保護者調査」では、2025年12月時点で 「164万6424世帯」 が生活保護を受けている（年間申請件数は25万6438件）。移動手段を持てないことは、働く機会の制約につながる。社会に出る前提が欠けたまま取り残される人が出る。国にとっても、働ける人材を活かせないまま扶助費だけが積み上がる。移動という条件が、どれほど社会参加を左右しているのか。その構造を考える。 一般世帯の乗用車保有率は77.6%である（日本自動車工業会「乗用車市場動向調査」2023年度）。一方、自治体が生活保護世帯に車の保有を認めているのは 「0.6%」 にすぎない。この差は、制度と暮らしの間にある深い溝を物語る。日本弁護士連合会が2023年に全国自治体を対象に行った調査で明らかになったこの数字は、車の保有が極めて制限的に運用されている実態を示している。 低い保有率は、市場にも影を落とす。中古車市場の下層、本来なら動くはずの低価格帯の車が、需要の細りとともに停滞している。買い替えの循環を支える層が、制度によって押さえ込まれている。 詳しくはこちら >>…