1: 匿名 2026/10/09(金) 19:34:45 ニュース日本より先に開業→20年以上たっても営業区間は30kmだけ…世界最速をうたう｢中国リニア｣が延伸ゼロの理由（プレジデントオンライン） - Yahoo!ニュース日本では、将来、東京―大阪間を約1時間で結ぶリニア中央新幹線の建設が進んでいる。一方、一足先に開通した中国の高速リニアは、20年以上たっても営業区間が30kmのままだ。試験線では速度記録の更新が続く■上海市内から空港までの30kmを7～8分で走る時速431キロ。車内のディスプが最高速度への到達を告げるころには、窓の外の景色はびゅんびゅんと後ろに飛び去っていく。上海リニアは龍陽路駅と浦東国際空港を結ぶ30キロを、わずか7～8分で駆け抜ける路線だ。ただし、上海リニアが常に時速431キロで走行しているわけではない。英鉄道業界専門誌のインターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルによると、この路線は開業時の最高速度が430キロに設定され、実測431キロでギネス記録にも認定された。だが現在、通常の運転では最高時速300キロに抑えられている。リニアながら、日本の新幹線と同じ水準だ。中国はドイツ企業との提携で敷かれたこの路線を、世界で唯一営業運転している高速リニアとして誇ってきた。だが技術の壁は高く、採算も合わない。2002年の開通式典から23年がたつが、営業路線は今も30キロにとどまり、高速リニアの新設や延伸は1キロも実現していない。■車体を浮かせるための繊細な制御上海リニアは2004年に定期運行に漕ぎつけたが、中国で営業運転する高速リニアは、今もこの1区間、1路線きりだ。同路線は電磁吸引式(EMS)を採用している。この方式では、反発力を利用する日本式と異なり、鉄製の軌道の下に電磁石を回り込ませ、下から軌道に“吸い付かせる”ことで、車体をわずかに持ち上げる。そのため、制御しなければ車体は軌道に吸着してしまう。1000分の1秒単位で隙間の広さを制御する繊細な技術が求められるが、そこまでしてなお、速さでは従来の車輪式の高速鉄道と大差ない。米技術解説誌のインタレスティング・エンジニアリングによると、世界の高速鉄道網のおよそ3分の2を占める中国では、通常の列車でも時速300～350キロで走る。■速く走るほど重くなる電気代の負担速度面で利点が少ない割に、建設費はかさむ。リニアは専用の軌道でしか走れず、在来線には乗り入れられない。1本引くとなれば全区間が新設になる。費用に見合う延伸の理由が示しにくい。この技術を生んだドイツでも、リニアは同じ理由で普及しなかった。2008年にミュンヘン空港線の計画を中止し、国内には今も高速リニアの営業路線が1本もない。建設費に加え、電力費用の問題もある。米電気電子学会(IEEE)のシニア会員で、同学会のデジタル・リアリティ・イニシアチブ共同議長を務めたロベルト・サラッコ氏は2022年、IEEEのサイト「フューチャー・ダイレクションズ」への寄稿の中で、上海リニアに乗った経験に触れている。全速で走るのはピーク時の列車だけで、それ以外の時間帯は電気代を抑えるために時速300キロに落とされていたという。こうした運用自体が、リニアの運行が安上がりではないことを示していると、サラッコ氏は指摘する。磁力で浮かせて走らせれば抵抗が減り、理屈の上では必要な電力は少なくて済む――。だが実際には、磁石に電力を送り続けること自体が大量の電力を食うと、同氏は説明する。…